Sept/Okt 2024: na dit jaar geen DDA Dutch Dakota DC-3 vluchten meer met passagiers...

[stratofreighter]

...ze hebben het toch veertig-plus jaar volgehouden,
maar dit waren helaas teveel "uitdagingen"... :-(

Door krimp Schiphol: doek valt voor rondvluchten met historische Dakota prins Bernhard | Financieel | Telegraaf.nl

DDA Classic Airlines stopt na 2024 met vluchtuitvoering | Luchtvaartnieuws

DDA Classic Airlines stopt met vliegen - Up in the Sky

DDA stopt vliegactiviteiten na seizoen 2024 • Piloot & Vliegtuig (pilootenvliegtuig.nl)

[Mathieu]

Zonde hoor. Is er bekend wat de DDA met het toestel gaat doen? En de DDA zelf, blijven die bestaan?

[stratofreighter]

...tsja, ik heb niet veel meer informatie dan
DDA Classic Airlines stopt met vliegen - Up in the Sky

"Het bestuur van DDA voert momenteel gesprekken met verschillende partijen over het lot van de DC-3."

Het straks niet meer goed verkrijgbaar zijn van de juiste AvGas-brandstof is helaas ook een belangrijke factor gebleken.

Luchthavens zijn kritisch op ons vanwege de milieueisen die ze opgelegd krijgen”, zegt Jaski. Bovendien houdt de levering van brandstof in 2025 op, omdat deze niet meer voldoet aan de milieu-eisen. „Er is een aanvraag gedaan bij de Europese Commissie voor een uitzondering voor AvGas, maar hoe dat afloopt weten we nu niet”, zegt de DDA-voorzitter.

...uit de Telegraaf...

[Mathieu]

We wachten af, laten we hopen dat het toch behouden blijft op een of andere manier. Maar even over milieueisen, ik heb een Citroen DS 21 uit 1970, die mag in Nederland zonder problemen door milieu zones rijden omdat die officiel als klassieker te boek staat. Bestaat zoiets niet in de luchtvaart?

[Archer]

Ja en nee. Er zijn speciale bewijzen van luchtwaardigheid waardoor je met een klassieke kist wel mag vliegen, maar dan mag je er niet zomaar alles mee doen. Je mag dan niet tegen betaling passagiers meenemen bijvoorbeeld. De toestellen van de KLHV vliegen veelal op deze manier. De DC-3 heeft een regulier BvL zodat ze passagiers mee mogen nemen, maar dat brengt weer allerlei andere uitdagingen met zich mee. Je moet weer gaan regelen dat deze kist bijvoorbeeld niet aan alle eisen hoeft te voldoen die voor een nieuwe A350 (want het is dezelfde categorie) gelden, want dat is soms technisch niet mogelijk. Denk versterkte cockpitdeur enzo.

De brandstofkwestie is er één die al jaren voor onrust en puzzels zorgt. Jouw DS loopt gok ik gewoon op wat je uit de lokale pomp haalt, eventueel met een toevoeging. Als ze stoppen met het leveren van 100LL brandstof (wat nu eenmaal de enige brandstofsoort is waar nog lood in zit) dan zijn er een hoop types die hierdoor in de problemen komen. De reguliere Cessna's en Pipers kunnen best leven met MOGAS (gewoon Super 98) of allerlei alternatieven zonder lood (91UL en dergelijke) maar voor een R-1830 motor is die certificering/STC er (nog?) niet en er is nu eenmaal geen grote markt om dat te gaan organiseren. Ik gok zelf, zeker als je ook kijkt naar de ellende in de USA rondom ongelode brandstof, dat we nog niet zo snel van 100LL af zijn, maar mijn glazen bol is op dit onderwerp niet zo betrouwbaar helaas.

[HansV.]

Ja en nee. Er zijn speciale bewijzen van luchtwaardigheid waardoor je met een klassieke kist wel mag vliegen, maar dan mag je er niet zomaar alles mee doen. Je mag dan niet tegen betaling passagiers meenemen bijvoorbeeld. De toestellen van de KLHV vliegen veelal op deze manier. De DC-3 heeft een regulier BvL zodat ze passagiers mee mogen nemen, maar dat brengt weer allerlei andere uitdagingen met zich mee. Je moet weer gaan regelen dat deze kist bijvoorbeeld niet aan alle eisen hoeft te voldoen die voor een nieuwe A350 (want het is dezelfde categorie) gelden, want dat is soms technisch niet mogelijk. Denk versterkte cockpitdeur enzo.

De brandstofkwestie is er één die al jaren voor onrust en puzzels zorgt. Jouw DS loopt gok ik gewoon op wat je uit de lokale pomp haalt, eventueel met een toevoeging. Als ze stoppen met het leveren van 100LL brandstof (wat nu eenmaal de enige brandstofsoort is waar nog lood in zit) dan zijn er een hoop types die hierdoor in de problemen komen. De reguliere Cessna's en Pipers kunnen best leven met MOGAS (gewoon Super 98) of allerlei alternatieven zonder lood (91UL en dergelijke) maar voor een R-1830 motor is die certificering/STC er (nog?) niet en er is nu eenmaal geen grote markt om dat te gaan organiseren. Ik gok zelf, zeker als je ook kijkt naar de ellende in de USA rondom ongelode brandstof, dat we nog niet zo snel van 100LL af zijn, maar mijn glazen bol is op dit onderwerp niet zo betrouwbaar helaas.

Het voornaamste knelpunt lijkt me in dit geval toch dat de DDA draait op een bepaald exploitatiemodel, waarmee het hele gebeuren betaalbaar wordt.
Als voor vliegen met betalende klanten geen ontheffing wordt gegeven voor het gebruik van loodhoudende brandstof, en de DDA ziet geen kans het vliegtuig in de vaart te houden op basis van deelname aan vliegshows e.d., waarbij alleen de bemanning aan boord is, dan houdt het inderdaad op.

[Archer]

Het gaat niet om een ontheffing... er is zoals het er nu voorstaat na 2025 geen mogelijkheid meer om 100LL te produceren in Europa. Als het de laatste paar jaar niet veranderd is dan is het nu al een product wat in maar twee raffinaderijen in Europa mondjesmaat geproduceerd wordt, als in een paar keer per jaar één batch. Daarvoor is TEL nodig:

Europe ban on Tetraethyllead

In Europe, the situation is more perilous with Tetraethyllead (TEL), the additive which adds lead to avgas, being added to a list of banned substances by the European Union. TEL will not be allowed to be imported into the EU which would end European production of 100LL avgas.
TEL is currently on an Authorisation List that allows it to be used until 2025. It’s not known whether Innospec, the UK based company which is the world’s sole supplier of AvTel, will apply for an extension of that date – or whether the EU would grant it. Nor do we know (despite asking) if there is any plan by fuel companies to import 100LL avgas from outside the EU.

Van: https://flyer.co.uk/us-findings-on-l...ssure-for-ban/

100LL importeren gooit de prijs, die al aanzienlijk is, nog eens een stuk omhoog. Daar gaat het exploitatiemodel. De oplossing die we zoeken is een loodvrije brandstof die 1 op 1 een vervanger kan zijn voor 100LL. In de USA zijn ze al jaren daarop aan het broeden maar een echte winnaar is er nog niet. Wat niet meehelpt is dat bijvoorbeeld een product van GAMI goedgekeurd is voor een C172, maar niet automatisch voor andere types. Als je dit soort zaken motor voor motor, vliegtuigtype voor vliegtuigtype moet gaan testen en laten keuren, dan zullen heel veel zeldzame types waarschijnlijk nooit door dat proces heen gaan. Maar daarvoor moeten FAA/EASA om de tafel gaan zitten met brandstofbedrijven en motorfabrikanten... dat lukt nog niet helemaal.

Maar we dwalen af....