[h3]Een voortijdige "Jumbo"[/h3]
[wiki]Fokker[/wiki] behoorde aan het eind van de jaren twintig tot de toonaangevende vliegtuigbouwers in de wereld. Fokkervliegtuigen maakten toen een aanzienlijk deel uit van de luchtvloot van de [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki]. Dat Fokker vooraan stond, bleek tevens uit de bouw van een van voor die tijd grootste [wiki]verkeersvliegtuig|verkeersvliegtuigen[/wiki]: de F.32. Toen deze op 13 september 1929 de eerste vlucht maakte, mocht Fokker de F.32 zelfs het grootste landverkeersvliegtuig ter wereld noemen. Alleen de Duitse Dornier Do X vliegboot was (aanzienlijk) groter. Nog geen twee maanden later, op 6 november 1929, vloog Dornier ook met 's werelds grootste landverkeersvliegtuig, de G38 vliegende vleugel. Dergelijke luchtreuzen haalden echter niet zulke grote productieaantallen als de hedendaagse [wiki]Boeing 747[/wiki]. Van de F.32 werden slechts zeven exemplaren gebouwd. De F.32 was Fokkers antwoord op de behoefte bij luchtvaartmaatschappijen aan grotere vliegtuigen. De Fokker Aircraft Corporation of America ontwierp en bouwde dit nieuwe type verkeersvliegtuig in 1929. Het kreeg de fabrieksaanduiding "Model 12" en had eigenlijk de "F.12" moeten worden, maar een van de eerste klanten, Western Air Express, vond het om redenen van publiciteit beter daar "F.32" van te maken. Daarmee werd het aantal inzittenden aangegeven: dertig passagiers en twee bemanningsleden. De afmetingen van het vliegtuig waren voor die tijd indrukwekkend. De [wiki]spanwijdte[/wiki] was 30,20 meter, de lengte 22,27 meter en de hoogte 5,08 meter. De rompconstructie vond plaats in de fabriek op Teterboro Airport. De F.32 was aanvankelijk voorzien van een dubbel [wiki]kielvlak[/wiki], wat later werd veranderd in een drievoudig. De F.32 was het eerste viermotorige Amerikaanse Fokkervliegtuig en aanvankelijk uitgerust met Pratt & Whitney Wasp motoren van 450 pk in een tandemconfiguratie (dus achter elkaar) in gondels onder de vleugel. De voorste motoren waren voorzien van tweebladige trekschroeven, terwijl de beide achterste motoren een driebladige duwschroef aandreven. Het vermogen bleek al snel onvoldoende. Na het uitvallen van ??n motor bij de start waren de resterende drie niet voldoende om het vliegtuig te kunnen laten klimmen. Het tekort aan motorvermogen bleek op 27 november 1929 bij een ongeluk met het prototype tijdens startproeven in New York. Fokker invlieger Marshall Boggs en een inzittende raakten gewond en de machine werd volledig vernield. Daarom maakten de Wasps plaats voor vier Pratt & Whitney Hornet B's van 575 pk, wat een toename van het vermogen inhield van 500 pk.

[h3]Toekomst[/h3]
De toekomst van de luchtreus zag er in het begin goed uit. Nog voor de eerste vlucht plaatsten Universal Airlines en Western Air Express elk een bestelling voor vijf stuks. Ook de [wiki]KLM[/wiki] toonde interesse. Zij dacht erover de F.32 op de Indi? lijn in te zetten, maar het kwam niet tot bestellingen. Op 27 september 1929, veertien dagen na de eerste vlucht, toonde Fokker het vliegtuig aan pers en publiek op Teterboro Airport. Het werd een indrukwekkende show, waarbij achttien meisjes op de vleugel dansten om te tonen hoe sterk deze was. Toch had invlieger Boggs niet alle vertrouwen in de F.32. Hij kwam korte tijd later in het nieuws, omdat hij weigerde een door Universal Airlines ge?iste vlucht met volle belading uit te voeren. Dat zou gebeuren met zandzakken aan boord in plaats van passagiers. Hierop annuleerde Universal haar bestelling voor vijf stuks. In november 1929 gebruikte Western Air Express (WAE) het prototype als demonstratievliegtuig. Het personeel was opgetogen over de machine en schreef een enthousiaste brief aan het WAE-kantoor in Los Angeles. Vooral over de verwarming, de ventilatie en de verlichting (met name de leeslampen voor iedere passagier en de entreeverlichting) was men zeer content. Het was "als in een bus". Aan boord bevonden zich twee prima uitgeruste keukens. Verder was er een garderobe en waren er twee goed geventileerde chemische toiletten. Een nog ongekend nieuwtje waren de verstelbare leuningen van de stoelen en nieuw was ook dat de stoelkussens met rubber balletjes waren gevuld, zodat je het gevoel had op lucht te zitten. Om de balletjes gemakkelijk te kunnen vervangen, waren de kussens voorzien van ritssluitingen. De cabine telde vier compartimenten. Voor nachtvluchten konden de stoelen worden omgebouwd tot bedden. In dat geval vlogen er voor de verzorging van de passagiers drie extra bemanningsleden mee. De compartimenten waren zeer fraai ingericht en gestoffeerd en het personeel liet in de genoemde brief blijken hier zeer van te zijn gecharmeerd. De medewerkers van Western Air Express stelden voor de stoelen te nummeren, zodat zij besproken plaatsen konden verkopen of zelfs een compleet compartiment. Een minpunt vonden zij het motorlawaai, dat na de installatie van zwaardere motoren flink was toegenomen. Zij stelden voor met balsahout extra geluidsisolatie aan te brengen. Overwogen zijn ook geluiddempers op de motoren. Vliegers klaagden over de zware besturing van de machine. De [wiki]cockpit[/wiki] was trouwens onbekleed. De passagiers waren kennelijk veel belangrijker dan de vliegers. In juni 1930 kreeg de chefvlieger van Western Air Express, Fred Kelly, te maken met het uitvallen van twee motoren aan ??n kant van het vliegtuig. Het lukte hem de machine veilig aan de grond te krijgen.

[h3]Motorkoeling[/h3]
Het grootste probleem van de F.32 was de koeling van de twee achterste motoren. Dit hardnekkige euvel is nooit goed opgelost. Veelvuldig begaven de bougies het wegens oververhitting, wat de luchtvaartmaatschappijen veel oponthoud kostte. Toch slaagde Western Air Express erin haar beide toestellen vijf uur per dag in de lucht te hebben op de route tussen Los Angeles en San Francisco. Dat was een record in een tijd dat verkeersvliegtuigen gemiddeld twee uur per dag vlogen. Na de fusie op 16 juli 1930 van een deel van Western Air Express en Transcontinental Air Transport tot Transcontinental and Western Air (TWA, thans Trans World Airlines), bleven de F.32's op deze route vliegen. Later werden ze tevens ingezet op de lijn Los Angeles-Albuquerque-Kansas City. Fokker voltooide de vijfde en zesde F.32 in juni 1930, maar slaagde er niet in deze te verkopen. Western Air Express nam uiteindelijk ook niet meer dan de genoemde twee vliegtuigen af. De zevende machine gebruikte Anthony Fokker enige tijd voor zichzelf als "vliegend jacht". Ook in deze machine was de cabine ver deeld in vier compartimenten. E?n daarvan was voorzien van acht stoelen en de overige waren achtereenvolgens ingericht als rooksalon, zitkamer en slaapkamer met twee stapelbedden. Fokker wilde dit toestel later verkopen aan Lawrence Fisher van de carrosseriebouwer Fisher Body Corporation. De bedoeling was de machine in april 1930 af te leveren. De verkoop ging echter niet door omdat Fisher kwaad werd over het feit dat het hele verhaal over de verkoop al in de pers was verschenen. Na het bijleggen van de ruzie leende Fokker de machine aan Fisher uit, op voorwaarde dat die de brandstofrekening betaalde. De F.32 vloog nog tot december 1931 en werd toen ook aan de grond gezet. Na het eruit slopen van de motoren, propellers en andere bruikbare zaken fungeerde de romp enkele jaren als wooncaravan. De resten van de machine spoelden weg tijdens een overstroming van de rivier Ohio in 1937. Op 15 juni 1931 kregen de F.32's een vliegverbod opgelegd, als gevolg van de beruchte ramp met de F.10 twee weken eerder. Ook de F.32 was immers voorzien van een gewantrouwde houten vleugel. TWA heeft beide machines nadien niet meer ingezet. E?n ervan kwam te staan bij een pompstation in Los Angeles en bleef daar tot 1938. De F.32 was ondanks de vele teleurstellingen een vooruitstrevend ontwerp, zij het met enkele minpunten. Dat Fokker er niet in slaagde er meer van te verkopen was in de eerste plaats het gevolg van de crisisjaren, toen de vraag naar zulke grote vliegtuigen sterk verminderde. Ook het Amerikaanse leger zette getoonde belangstelling voor de F.32 niet om in bestellingen. Een toestel van Western Air Express werd door het Army Air Corps getest als YC-20.

Bronvermelding
  • Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.