Bristol Mercury VIII gegevens

[Kaasjager]

Inderdaad Tracker, maar dat schermpje is ook geen officieel motorinstrument. Er staat ook geen power indicator op de planning hoor

Het is in ieder geval nog wel even zoeken naar alle mooie waarden. FSX vraagt bijvoorbeeld ook om piston engine mechanical efficiency en engine shaft friction.

Ik denk dat de efficiency eerst toeneemt, tussen 1500 en 2500 toeren maximaal is, en daarna weer afneemt. Maar dat is een gok.

[huub vink]

Ik heb Alec Lumsden's standaardwerk "British piston aero-engine and their aircraft" voor me liggen. Maar uiiteraard zijn daar deze begrippen niet in terug te vinden.

Het is mij niet duidelijk wat er precies bedoeld wordt met "piston engine mechanical efficiency" als dit het mechanisch rendement is dan is dit waarschijnlijk veel meer een lineaire waarde. Hetgeen jij beschrijft lijkt meer op de vermogenskromme, waarvan de piek waarschijnlijk nog wel wat hoger ligt dan bij 2500 toeren.

Ook het begrip "engine shaft friction" is een beetje vaag voor mij. De Mercury VIII had een "planitaire vertraging" waar normaal nogal wat mechnasche frictie inzit die voor een relatief laag rendement zorgt. Het is heel lang geleden dat ik mij met "calorische werktuigen" bezig hield, maar mijn gevoel zegt me dat het rendement zeker niet boven de 75% uit komt.

Ik hooop dat dit je een beetje helpt,

Groet,
huub

[Kaasjager]

Bedankt Huub! Ik weet zelf ook niet wat FSX/Microsoft destijds hiermee bedoelde. Het lijkt me dat ze zelf een model bouwen van een motor aan de hand van wat waarden zoals het aantal cylinders, compressieverhouding, inhoud, max rpm enzovoorts (die je invoert in aircraft.cfg) en de output aanpassen aan grafieken en tabellen zoals mechanical efficiency (in te voeren in het *.air bestand).

Het bleek dat de output in bijvoorbeeld pk's, wat ik mbv RealEngine kan zien, hoger ligt als je de eerder besproken grafieken aanpast. Dus eigenlijk gaat het erom die grafieken aan te passen totdat je een maximaal haalbaar vermogen van 100% hebt

Maar echt duidelijk blijft het niet. Microsoft heeft ook nooit een Software Development Kit uitgebracht voor de flight dynamics in het .air bestand. Ze hebben hierover wel wat documentatie gegeven bij ESP, wat eigenlijk een ander jasje van FSX is.

Gelukkig heeft de community wat tools weten te maken waardoor er wel wat geknutseld kan worden.

Maar goed, na wat experimenteren gedraagt de motor zich prima nu! Alleen heb ik nog wel een vraag bij de kritische hoogte van de Mercury, voor de turbocharging. Hoe hoog is die?

En we gaan weer verder

[huub vink]

Allereerst is er een groot verschil tussen "turbocharging" en "supercharging".

Een turbolader bestaat uit een turbine en een compressor. De turbine wordt aangedreven door de uitlaatgassen en drijft op zijn beurt weer een compresor aan die de inlaatdruk verhoogd.

Een supercharger is een mechanisch aangedreven compressor die de inlaatdruk verhoogd.

Het nadeel van een turbo is dat hij bij lage toerentallen niet werkt, terwijl de supercharger bij alle toerentallen werkt. Het nadeel van de supercharger is dat hij meer vermogen kost.

De Mercury VIII had een enkeltraps centrifugaal compressor.

Met groet,
Huub

[j.weel]

vaak word ook een combie gebruikt

voor de lage toeren een comprecor die daarna bij hogere toeren word vervangen door een turbo

[Pim Pouw]

Het blijft bij manifold pressure, gecombineerd met RPM. Het eindresultaat in PK's is de vlieger nooit bekend geweest.

Niet helemaal waar, sinds de P&W R2800 C-series is het mogelijk het werkelijke koppel te meten op de schroefas. Dit vermenigvuldigt met het toerental geeft het vermogen.

Alleen heb ik nog wel een vraag bij de kritische hoogte van de Mercury, voor de turbocharging. Hoe hoog is die?

13000 Feet

Zie onderstaande figuur :

[Tracker "Jaap de Moor"]

Maar Pim,
Ik hield me bij de eenvoudiger Mercury, en niet bij torque-meting op de latere briljante staaltjes van techniek.

Tracker.

[Kaasjager]

Mannen, bedankt! Dat was ik nog vergeten

[Kaasjager]

Mensen, ik heb nog een vraag (sorry),

Er zit een inlaatdrukmeter in de D.21. Dit is de Kollsman 162-03 en meet van 30 tot 120 mm kwik.

Goed. Inlaatdruk is de druk in de inlaat. Wat is de druk als de motor uit staat? De luchtdruk op zeeniveau is 29.92 in kwik, dat zou volgens omrekening grofweg 760 mm kwik zijn. Maar daar kan deze Kollsman niet komen.

Dus mijn vraag is, wat wordt er precies gemeten?

Alvast bedankt

[Pim Pouw]

Dit is de Kollsman 162-03 en meet van 30 tot 120 mm kwik.

Volgens het G1 handboek is het 30cm tot 120cm kwikdruk gemeten!

En nu gaan testvliegen en vergelijken :