Vanaf wanneer werden er spinners gebruikt op de DC 2 Cyclones?
Zie voorgaande PH AKO.
Bijlage 14994
Tracker.
Vanaf wanneer werden er spinners gebruikt op de DC 2 Cyclones?
Zie voorgaande PH AKO.
Bijlage 14994
Tracker.
Vanaf wanneer ging KLM reclame maken op de cowl flaps van de DC 2 cyclone motoren?
Bijlage 14996
Tracker.
Ik weet niet of ik hier gescande tekst en afbeelding(en) uit een vrij recent boek mag plaatsen dus dat doe ik maar niet en ga over op het mij vertrouwde tienvingersblindtypen.Citaat:
Tracker.
Vanaf wanneer werden er spinners gebruikt op de DC 2 Cyclones?
In het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en de KNILM" van N. Geldhof en P.C. Kok wordt op de blz. 258-259 geschreven over ontijzing.
Een boek dat ik trouwens van harte kan aanbevelen. Uitgever: Bonneville, 1997. ISBN 90-73304-19-9.
Blz. 258 (onderaan met maatschets voor een propellerblad):
Eind 1935 werden alle propellers op de DC-2 vliegtuigen voorzien van een ontijsinstallatie.
Op blz. 259 staat een schema van de propeller ontijsinstallatie en een halve pagina over de werking:
Propeller-ontijzing
IJsafzetting op propellerbladen, met als kwalijk gevolg trillingen en vermogensverlies door respectievelijk onbalans en vervorming van het schroefbladprofiel, was bij de KLM ten tijde van de introductie van de DC-2 geen onbekend verschijnsel. In het begin van de jaren dertig waren de driemotorige Fokkers reeds van verstelbare schroeven voorzien. Men had zodoende ondervinding opgedaan, dat bij ijsafzetting het bladhoekverstelmechanisme geblokkeerd kon raken, waardoor de spoedhoek niet meer kon worden versteld. Aangezien hierdoor tijdens de vlucht gevaarlijke situaties konden ontstaan, werd - mede op grond van enkele opgedane nare ervaringen - besloten alle DC-2's te voorzien van een ijsbestrijdings- of ontijs-installatie op de propellers. De werking hiervan was als volgt:
Voor op de propellernaaf werd een z.g. spinner*) (bold gemaakt door de plaatser) aangebracht, die het gehele verstelmechanisme afschermde en tevens de luchtweerstand sterk reduceerde. Verder werd aan de achterkant tegen de propellernaaf een holle ring gemonteerd, de z.g. slingerring. Deze ring was aan de achterzijde open en draaide met de propeller mee. Aan de slingerring waren pijpjes bevestigd, die uitmondden aan de voorzijde van elke bladvoet.
Vanuit een tank in het voorste bagageruim stroomde de ontijsvloeistof, een mengsel van 85% alcohol en 15% glycerine, naar de slingerring onder een druk van 1.5 tot 5.0 pond, die boven de vloeistof stond en werd geleverd door perslucht afkomstig van de vacuümpompen. Door de centrifugaalkracht werd de vloeistof via de distributiepijpjes op de voorkant van de bladvoet en vandaar langs de voorzijde van het bladprofiel geslingerd, waardoor het ijs van de bladen werd verwijderd. Vanuit de cockpit kon de ontijsinstallatie naar behoefte worden bediend.
* Zie bijlage 5.
Tracker, het functioneren van de spinner zal je ongetwijfeld bekend zijn maar het is meer geplaatst voor de niet piloten onder ons en diegenen die het boek niet bezitten.
Omtrent de vermelding van de fabrikant op de zijkant van de motoren heb ik niets kunnen vinden.
Groet,
Ruud.
P.S. Klein weetje. Wist u dat de DC-2 twee Wiley parachutefakkels (flares dus) kon afwerpen bij nachtlandingen?
Het gaf veel troep, glycol dat in een wijde boog werd weg geslingerd.
Het raakte de romp, en raampjes, en een deel van de buitenvleugel.
Verder was het niet erg nauwkeurig te doseren, en het resultaat van het ontijzen was 's nachts nauwelijks waarneembaar.
Het afneembare cockpitlicht-aan-een-dik-krulsnoer moest daar bij gebruikt worden, en wel in de stand 'Wit', wat weer hevig in strijd was met de voorschriften, die aangaven dat er 's nachts uitsluitend met 'Rood' mocht worden gewerkt.
Maar dan zag men niets van de propellers...
Een crime.
Het werd vervangen door electrische gloei-de-icing.
Eerst met draden in een rubberen opgeplakte voorlijst, zie de Tracker prop, en latere nette rubberloze oplossingen.
Bijlage 15016
En uiteraard vaste, gerichte verlichting die kort kon worden aan gezet, en die de vleugelvoorrand en de props bescheen.
Menig vliegtuig is in de dertiger en veertiger jaren in enigerlei soort van gevaar geweest tijdens condities met stevige ijsaanzetting.
Niet zozeer omdat het ijs er niet af te krijgen was, maar omdat één, en vaak twéé vliegers met een inadequaat lampje in de hand omgekeerd in hun stoel zaten, turend naar vleugelvoorrand en propellers.
Taak nummer één, het vliegen, kwam dan op het tweede plan.
Een enorme fuik, voor de argelozen.
Het gebeurt nóg, om verschillende redenen.
Air France, Mid Atlantic, paar jaar terug.
Tracker.
PS
Het blind tien-vingerig typen gaat mij niet goed af, lees slecht.
Ik doe hier zes keer zo lang over...
Ruud,
Onder 'vertaalvragen' heb ik dat eens toegelicht.
Maar dat betrof de Westland Lysander, een-motorig, en vaak opererend in oorlogsomstandigheden.
Ik wist niet dat de DC 2 ze ook had.
Bijlage 15017
Vraag:
Waarom schenen er honderd auto's met hun koplampen in Albury ten behoeve van de Uiver, en gebruikten ze niet hun flares?
Het boek 'Wij in de Melbourne-race' spreekt daar niet over.
Bijlage 15018
Bijlage 15019
Mooi vergeelde bladzijden, ook alweer 80 jaar oud.
Tracker.
Jan Moll heeft eind jaren '50 een boek geschreven (langs de hoge weg) over zijn belevenissen in de vliegerij. Voor het landen op de renbaan bij Albury werden de twee fakkels afgeworpen. De eerste te laag om lang van nut te zijn.
Nog iets (h)Uiverigs.
Tussen de letters K, L en M op de Uiver is een streepje aangebracht.
Dat is hier te zien op een, voor de verandering, niet alledaagse foto van een tussenstop tijdens het gebeuren.
Bijlage 15020
Een zeer bekende foto van de bemanning heb ik hier uit het Aviatiek album van mijn vader gelicht.
Altijd gedwee naar gekeken, niets aan de hand.
Maar:
Waar zijn opeens de eerder genoemde streepjes?
Een modelbouwer zou zich hier een grote fout op de hals kunnen halen!
Puntenaftrek...
Bijlage 15021
En om het nog iets verwarrender te maken volgt er een DC 2, die én geen naam heeft, én geen streepjes, maar puntjes --laag geplaatst.
(de F 36 in het zwerk is een toegiftje.)
Bijlage 15022
Wie kan hier iets over zeggen?
Tracker.
Ben maar weer aan het tienvingersblindtypen begonnen (fluitje van een cent, dat doe ik al 50 jaar) omdat ik even terug wilde komen op het zeer waarschijnlijk minder bekende feit dat de DC-2 van de KLM twee Wiley parachutefakkels had zoals vermeld onder P.S. Klein weetje iets eerder op dit forum. Hoe vaak die fakkels werden gebruikt heb ik trouwens nog nergens kunnen vinden.
Het hieronder getypte is te lezen over het gebruik in het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en KNILM" van N. Geldhof en P.C. Kok.
Fakkels.
In de romp, achter het achterste bagageruim van alle KLM DC-2's, waren rechts twee kokers aangebracht met hierin elk een Wiley parachutefakkel (flare). De bedieningshandels voor het lanceren van deze fakkels waren tegen het dak van de cockpit aangebracht, achter de bestuurderszitplaatsen. De handels waren voor beide vliegers gemakkelijk bereikbaar en waren rood geschilderd.
Elke fakkel had een brandtijd van drie minuten en kon op een hoogte van circa 750 m een grondoppervlak met een diameter van zo'n 2,5 km verlichten. De daalsnelheid van de ontvouwde parachute bedroeg circa 1,8 meter per seconde. Teneinde brandgevaar te vermijden was de hoogte voor het loslaten van een fakkel op minimum 350 m vastgesteld.
Voordat een fakkel werd afgeworpen, moest de snelheid van het vliegtuig worden verminderd, teneinde in de buurt van de te verlichten plaats te kunnen blijven. Bij het lanceren moest tegelijkertijd het vliegtuig even op de neus worden gezet (het z.g. bijprikken) om te voorkomen, dat de brandende fakkel in aanraking zou komen met de staartvlakken of het staartwiel.
Groet,
Ruud.
Het ging ook wel eens fout met het afwerpen van die fakkels zoals in Nieuw Guinea in 1961.
Op Biak deed zich op 2 januari 1961 een ernstig ongeluk voor met de Dakota 079. Bij het oefenen van landen en starts bij duisternis werd ook geoefend in het afwerpen van lichtfakkels. Na een aantal geslaagde landingen en starts wilde de bemanning wederom een lichtfakkel afwerpen op ongeveer twee mijl van de zuidkust van Biak. Vermoedelijk is toen de fakkel in het toestel tot ontbranding gekomen en is er aan boord brand uitgebroken. Toen de vlieger een noodlanding op zee maakte explodeerde het toestel.
Foto 31.
PK-AFL. Douglas DC-2 van de KNILM op Archerfield (Queensland), omgeving Brisbane.
Bijlage 15027
Ruud.
Beste Tracker,
Het antwoord is vrij eenvoudig.
De volgorde wordt door elkaar gehaald.
De Uiver kwam van Santa Monica zonder de naam "Uiver" en met de letters KLM vrij dicht op elkaar. En niet met een punt er tussen.
Onderstaande foto is gemaakt in Santa Monica voor vertrek naar Nederland.
Bijlage 15028
Bij aankomst in Nederland had Plesman snel commentaar op de dicht bij elkaar geplaatste letters van KLM.
De letters KLM werden aangepast met een streep ertussen.
Dit is te zien op je eerste foto, je kunt daar nog de oude letters K en M waarnemen op de huid van het vliegtuig.
Tevens werd de naam "Uiver" aangebracht.
Classic
Foto 32.
G-AGBE van BOAC (ex PH-ARZ "Zilverreiger" van de KLM) op Whitchurch, UK. Douglas DC-3.
De verkoper had het hier over de G-AGBE maar waarom dan een Nederlandse vlag uit de cockpit gestoken en nog steeds de Nederlandse naam op het toestel?
Bijlage 15029
Ruud.
Foto 33.
PH-ALI "Ibis". Douglas DC-3, luchthaven Croydon, UK.
Naar Engeland als G-AGBB.
Bijlage 15030
Ruud.
Foto 34.
PJ-AIW "Wakago". Douglas DC-5, El Segundo (Californië) -2-.
Bijlage 15031
Ruud.
Hallo Classic.
Vraag: vloog hij met Britse of Nederlandse registratie?
Ik weet van de lijn Londen-Lissabon maar heb nooit op registraties gelet.
Nam blijkbaar aan dat het de Nederlandse was. Was in de veronderstelling dat het "gewoon" een lijn van de KLM was.
Kan me niet herinneren of dat bijv. in het boek "Vlucht 777" van Jan Colvin is beschreven.
Groet,
Ruud.
Foto 35.
PH-AKH "Haan". Douglas DC-2, Schiphol. Verkocht als SE-AKE.
Bijlage 15032
Ruud.
Hai Classic,
Je antwoord op mijn #48 eerste foto (Bandoeng) is duidelijk.
Ik had er naar zitten glazen, de wat wittige 'M' restanten gezien, maar er niet de conclusie aan verbonden dat de letters verplaatst waren op order van de Ples.
Bijlage 15033
Nadere bestudering van de bemanning voor de kist op de tweede foto, (die uit het album met bijschrift) doet me vermoeden dat deze foto gemanipuleerd is, en wel 80 jaar geleden al...
De bemanning en de kist zijn later tot een -bijna- goed geheel gesmeed.
Wat me nooit eerder is opgevallen is de magische kracht in de rechter arm en elleboog van BWK Prins.
Hij blijkt in staat te zijn een knik te veroorzaken in het sierlijk gevormde metalen Hamilton prop-blad.
Bijlage 15034
Ik ken nog wel iemand die de naam Prins had, maar hem als titel voerde.
Deze ook al luchtvaart minnende Prins had het een en ander achter de ellebogen, maar een blad verbuigen?
Nee, dat kon hij niet.
Hij had al moeite genoeg het blad voor de mond te houden...
Resteert nog de stip tussen K en L van de derde foto...
Enig idee?
Tracker.
De stip is een uitlaat van een of andere systeem, je ziet ze op alle machines terug komen.
Hier een deel van de PH-AKT.
Bijlage 15036
Beste Ruud,
Alle machines hadden een Britse registratie.
Ook in het boek "Vlucht 777" kan je dit terug vinden op pagina 16:
"Geruchten en ideeën waren er in overvloed, maar omdat hier geen sprake was geweest van een technische storing, maar een ingreep van oorlog, die dit KLM-vliegtuig, de G-AGBB belet had zijn plaats van bestemming te bereiken, was van belang erachter te komen, wat de Duitse beweegredenen hiervoor hadden kunnen zijn, en dienaangaande de passagierslijst te bekijken en ook inlichtingen over de bemanning te verkrijgen."
Classic
Even de geschiedenis van de PH-ARZ (volgens Air Britain):
c/n 2022, een DC-3-194D
02apr1938 Fokker
PH-ARZ 'Zilverreiger' KLM
may1940 in de UK
G-AGBE KLM 25sep40 (used by BOAC)
NL-201 RNlAF 1316 Comm. Flt. 1945
PH-TBE KLM 09feb46
G-AGBE 'Sky Ward' Skyways 01aug46
cr: 18nov46 Lons-le-Saulnier, France
Classic,
Ik vermoedde al een klein uitlaatje bij wijze van stip op mijn derde foto.
en heb dat gechecked bij een paar andere DC 2's in mijn voliëre, zoals de Haan, de Lijster en de Jan van Gent.
Ik doe de Haan er hier bij.
Géén stip, geen uitlaatje of iets.
Maar wat blijkt: het zijn foto's die de stuurboordskant laten zien.
En daar zit nooit iets van dien aard!
Dom van mij...
Bijlage 15048
Tracker.
Foto 36.
PH-ARE "Emoe". Douglas DC-3, later naar KNILM als PK-AFZ. Lydda (Palestina), met SP-ASK (Douglas DC-2B) van LOT Polish Airlines op de achtergrond.
De Douglas DC-2B was een speciaal gebouwde variant voor LOT Polish Airlines, 2 DC-2B's werden gebouwd.
De DC-2B had Bristol motoren in plaats van Wright (DC-2) of Pratt & Whitney (DC-2A, hiervan werden er ook 2 gebouwd).
Bijlage 15049
Ruud.
Foto 37.
PH-ALT "Torenvalk". Douglas DC-3. Lydda (Palestina).
Later naar KNILM als PK-AFW.
Bijlage 15050
Ruud.
Foto 38.
PH-ALT "Torenvalk". Douglas DC-3. Lydda (Palestina).
Later naar KNILM als PK-AFW.
Bijlage 15051
Ruud.
Foto 39.
PH-ALT "Torenvalk". Douglas DC-3. Lydda (Palestina).
Later naar KNILM als PK-AFW.
Bijlage 15052
Ruud.
Foto 40.
PH-AKI "Kievit". Douglas DC-2. Oslo. 1940 naar nazi-Duitsland als D-ADBK.
Bijlage 15054
Ruud.
Foto 41.
PH-ASK "Kemphaan". Douglas DC-3. 1940 naar nazi-Duitsland als D-AOFS.
Bijlage 15055
Ruud.
Foto 42.
PH-ASM "Mees". Douglas DC-3. 1940 naar nazi-Duitsland als D-ATJG.
Bijlage 15056
Ruud.
Foto 43.
PH-ASR "Roek". Douglas DC-3. 1940 naar nazi-Duitsland als D-ABBF.
Bijlage 15057
Ruud.
Foto 44.
PH-AXB "Boschduif". Douglas DC-5.
Bijlage 15058
Ruud.
Ik kom nog even terug op de Uiver en zijn landing op de renbaan te Albury.
Op "pagina 5" van dit topic vroeg Tracker zich af waarom de Uiver geen flares had afgeworpen boven Albury.
Bofors gaf daarop antwoord dat ze dit wel hadden gedaan en gaf het boek van Jan Moll als bron.Citaat:
Vraag Tracker:
Waarom schenen er honderd auto's met hun koplampen in Albury ten behoeve van de Uiver, en gebruikten ze niet hun flares?
Hieronder heb ik drie pagina's uit "Langs de hoge weg" (1959) van Jan Moll weergegeven omdat niet iedereen dit boek bezit waar deze de landing op Albury beschrijft.
Het blijft vreemd dat het afwerpen van de fakkels door de Uiver nergens anders te lezen valt, zover mij bekend. De verlichting van de renbaan
door auto's wordt overal beschreven. Ook het seinen d.m.v. de verlichting van de gehele stad (hoewel de bemanning dit niet begreep) is niet algemeen bekend.
Bijlage 15172Bijlage 15173
Bijlage 15174
Groet,
Ruud.
Het fakkelgebeuren blijft interessant.
Ik lees er voor het eerst over terwijl het toch welbekend moet zijn geweest.
In ieder geval gebruikt, geen ontkennen aan als de Moll de waarheid spreekt.
Het Albury autolampen verhaal is ongetwijfeld ook waar.
Zou het kunnen dat men in Australië op geheel natuurlijke wijze de rol van de eigen bevolking heeft willen bevestigen?
Ik hoop op krantenberichten, anders dan het Albury-sufferdje.
Of een kleinigheid als een constructie tekening van de flare-modificatie die op de Uiver was uitgevoerd...
Aviodrome misschien?
Nog maar eens de landing van de Uiver op Albury.
In een eerder bericht had ik vermeld dat ik nergens anders over de fakkels die de Uiver voor de landing te Albury had afgeworpen had gelezen dan bij het boek van Jan Moll. Dat klopt niet, mijn parate kennis schoot tekort. Bij het zoeken naar meer info over de fakkel-kokerinstallatie op de DC-2 had ik het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en de KNILM" van Geldhof/Kok weer ter hand genomen en vond op blz. 76 iets wat ik totaal vergeten was:
>Voordat Parmentier om 01.10 uur besloot een lage scheervlucht over de renbaan te maken, werden eerst twee parachutefakkels afgeworpen om het gebied extra te verlichten. De grasbaan was nu duidelijk te zien en de "Uiver" maakte een geslaagde landing.<
Op dezelfde pagina staat iets dat afwijkt met wat Jan Moll in zijn boek "Langs de hoge weg" schrijft, nl.:
>Ondanks de duisternis slaagden zij erin de renbaan te vinden. Zij zagen een rij auto's staan, die met hun koplampen de renbaan in het licht zetten. Ook de naam Albury werd aangegeven door aangestoken benzine.<
Jan Moll schrijft in zijn boek (zie iets eerder op deze pagina) dat de naam Albury was geseind door de hele verlichting van de stad te gebruiken, hoewel de bemanning dit op dat moment niet begreep omdat de Uiver niet constant de grond in het zicht had en dus alleen flarden van het seinen zagen. Moll schrijft dat er vuur op de grond werd ontstoken in de vorm van een "L".
Moll die aan boord was van de Uiver en dus betrokkene bracht zijn boek uit in 1959 en die van Geldhof/Kok is van 1997. Hoewel het boek van Moll in de literatuurlijst van hun boek staat geven zij geen commentaar waarom hun lezing iets anders is.
Een constructietekening of foto over de fakkel-installatie op de DC-2 vinden is me (nog) niet gelukt.
In het topic "Prentbriefkaarten Nederlandse luchtvaart" ("pagina" 25) hebben Tracker en Sander het over de London-Melbourne race. Volgens mij was de officiële naam MacRobertson Air Race.
Groet,
Ruud.
Ruud,
Het lijkt me dat beide beschrijvingen een beetje aan eigen interpretatie onderhevig zijn, met 40 jaar er tussen.
Ik kan er wel mee leven.
Wat je aangehaalde naam voor dat vliegreisje betreft:
Bij de eerst vermelde Wikipedia hierover leest men:
"The MacRobertson Trophy Air Race (also known as the London to Melbourne Air Race) took place October, 1934 as part of the Melbourne Centenary celebrations. The idea of the... ".
Maar Wiki is niet DE waarheid, wat let je?
Grt
Hoewel ik dit topic trouw volg, was ik vandaag per ongeluk weer bij bladzijde 1 begonnen van dit topic.
Nu valt me pas het bijschrift op bij foto 6.
De officiële opening van vliegveld Eelde was op 23 mei 1931, nadat op 19 mei dat jaar de goedkeuringspapieren verkregen waren. Ook de eerste KLM-lijnvlucht naar Amsterdam was al op proef in 1931...
Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom
Foto 06.
Fokker F.VIII voor het stationsgebouw van vliegveld Eelde in juli 1935 ter gelegenheid van de officiële opening.
Bijlage 14876
Ruud.
Hallo Heron.
Dat was de tekst die op de foto vermeld stond en het klopt hoewel de tekst misschien voor verwarring zorgt.
Het is niet de officiële opening van het vliegveld maar de opening van het (aangepaste) stationsgebouw
op 13 juli 1935 dat een hotel, café en restaurant bevatte.
Lokale radio- en meteorologische diensten vestigden zich in dit gebouw.
Groet
Ruud.
Aha..., zover had ik niet doorgezocht :)
Het gebouw staat er nog steeds!
"Te droes Moll!
Da's een verduiveld mooi licht!
Maar zie je dat vermaledijde Albury ook ergens liggen?"
Bijlage 15231
Zo zóu het hebben kunnen gebeuren...
Tracker.